【编者按：任何业外人士一旦开始了解中国航空工业的历史，就会发现1970年上马、1980年试飞成功而又于1985年被迫下马的运-10项目是一个绕不过去的历史事件。运-10是堪比“两弹一星”的国家重大项目，分析其成败的前因后果可以为中国航空工业以及其他工业部门的未来发展提供镜鉴。本系列文章共3期，以运-10项目为线索，分析和概括出中国民用航空工业发展的三大历史教训，本文是第1期。

本系列文章节选自路风教授完成于2005年1月的《我国大型飞机发展战略研究报告》的第2部分，该报告收入路风教授最近再版的《走向自主创新：寻求中国力量的源泉》一书（中国人民大学出版社2019年7月出版）。

文/观察者网专栏作者 路风】

一、 运-10是中国第一个大型民用飞机的产品开发平台

丢掉运-10的教训是什么?

中国航空工业历史上的一块伤疤是运-10。关于运-10，过去有许多恩恩怨怨，现在也有许多争论。但是，几乎所有的争论都只是围绕着产品的优缺点说来说去，却掩盖了更为重要的技术能力问题。

例如，对运-10的下马的一种官方解释是：“1981年初，民航总局对运-10型飞机研制提出意见，认为该机还有不少重大技术问题有待解决，其中如影响安全和经济性能的全机疲劳试验尚未进行，飞机性能还要通过大量试飞才能验收，机上4大系统还缺乏试验数据，有些机载设备还存在问题，等等，继续研制类似波音707型水平的飞机是否可取，需要斟酌。因此，1985年2月国家决定运-10型飞机停止研制”（姚峻，1998：405）。但从技术能力发展的角度看，这样的解释岂止是非常勉强，其实是不通的，就好像是说：一个刚开始学步的婴儿，因为还没有最后证明其今后是否能够步履矫健，所以不许生存！

从技术能力发展的角度看，运-10不仅是一个机型（产品），而且是中国第一个大型民用飞机的产品开发平台。也就是说，运-10既是当时中国航空技术能力的体现，也是进一步提高技术能力的基础。

为抛弃运-10辩解的人总说运-10是模仿波音707开发出来的机型，到80年代已经落后。事实上，运-10不是波音707。即使运-10就是波音707，那问题的关键也不在于它是否比波音727、737“落后”，而在于运-10下马后中国至今都没有逾越甚至能够勉强达到的产品开发平台。

如果中国保留了这个平台，就可以在这个平台上不断改进，其结果必然是：一方面，使产品的技术水平不断提高；另一方面，使开发团队的技术能力不断增长。相反，放弃运-10平台的结果是中断了中国民用航空工业进行技术学习的过程。

二、运-10没有照抄，而是在过去积累的技术能力基础上创造出来的

运-10是倾全国之力而一举建立起来的大型客机开发平台，代表了中国航空工业技术能力的一次飞跃。

在那之前，中国只自主设计制造过10吨级的飞机，而运-10是百吨级的飞机。与10吨级的飞机相比，运-10平尾的面积就达到其机翼面积的5倍；前者的机翼上一般有4片辅助翼面，而后者机翼上的辅助翼面却需要多达50片。以前中国自主设计的飞机上的整体油箱载油量只有40公斤，还获了奖；而运-10的整体油箱却可装载50多吨燃油。之所以称运-10是中国工业的产品开发平台，就是因为，即使是这样的数量级跨越，运-10也没有照抄，而是创造出来的。

工程创造不可能凭空而来，必须建立在经受过验证的技术基础上。因此，先行者的经验可以而且应该为后进者所借鉴。但是，利用前人经验的最优方式不是照抄，而是根据自己的产品概念进行综合。运-10项目上马时，大型喷气式客机已经出现15年了，当时所有的相关技术都落入运-10设计者的视野，但他们没有照抄，而是创造性地利用这些技术。

例如发动机的布局，苏联图-104采用的是翼根式，英国“三叉戟”采用的是尾吊式，而美国波音707采用的是翼吊式。通过技术分析，运-10的设计者首先否定了苏式翼根式布局，然后制作出1∶1全尺寸木质样机对尾吊式和翼吊式两种布局进行风洞试验，最后选择了翼吊布局。这个布局后来成为世界的主流布局。不仅欧洲和苏联/俄罗斯的飞机都改为翼吊式布局，而且进入21世纪后新开发的飞机也仍然采用这种布局。

又如，飞机最重要的空气动力部件——机翼，运-10设计者对当时所能得到的苏联、英国和美国翼型都进行了风洞试验，最后选择了英国翼型，致使运-10的翼型在空气动力性能上优于波音707。